Альберт Рау: машиностроение – приоритет казахстанских пятилеток

Страны-участницы Таможенного союза – Россия, Казахстан и Беларусь – развиваются по-разному, расставив приоритеты с учетом местных особенностей и традиций. Если Беларусь славится в первую очередь своим сельским хозяйством, то Казахстан уже несколько лет уверенно движется к лидерству в промышленном производстве. Как это удается? На наши вопросы отвечает первый вице-министр индустрии и технологий Правительства Казахстана Альберт Рау.

– Альберт Павлович, насколько известно, промышленная политика Казахстана в сфере машиностроения последовательно реализуется по нескольким векторам. Сначала повышенное внимание уделялось производству оборудования для нефтегазовой промышленности, затем – железнодорожному транспорту, а сейчас появилась автомобильная тема. Что уже достигнуто и какие дальнейшие цели ставятся?

– Ключевой момент – это то, что Казахстан перешел к пятилетнему планированию, и сейчас у нас последний год первой пятилетки индустриализации.

Все, что было до этого, являлось наработкой опыта. Сначала мы преодолевали кризис, возникший вследствие развала некогда единого народнохозяйственного комплекса Советского Союза. Затем – кризис конца 1990-х, от которого пострадали мировая финансовая система и финансовая система России. Это все било и по Казахстану, но мы от этого крепчали и продолжали двигаться вперед.

Системно к вопросам развития мы подошли после очередного кризиса, случившегося в 2008 году. Страна была на подъеме, но кризис мировой финансово-экономической системы опять показал уязвимость отечественной экономики – начали падать цены на основные наши сырьевые экспортные товары. И президент поставил задачу взяться серьезно и системно за подъем промышленности.

Первая пятилетка индустриализации является начальным шагом в череде пятилеток до 2050 года, когда, как ставит цель президент, мы должны войти в тридцатку самых развитых и конкурентоспособных стран мира (сейчас Казахстан – в числе первых пятидесяти).

Практически весь бизнес получил поддержку. Но суть в другом: мы перешли к активной позиции государства в несырьевых секторах экономики. Это прежде всего обрабатывающие отрасли.

Башня Байтерек – новый символ КазахстанаТе цели, которые президент ставил для первой пятилетки, выполняются. Ставилась задача роста ВВП в 1,5 раза – получилось даже больше, добились мы увеличения в полтора раза производительности труда в обрабатывающих секторах, снижения энергозатрат. Удалось довести количество инновационных предприятий до 10 процентов от общего числа предприятий.

Государство помогает, но последнее слово всегда за бизнесом. Хотя можно сказать, что госсектор в Казахстане достаточно весомый. Вы упомянули о железной дороге. Это как раз пример того, как национальная компания, АО НК «КТЖ», основываясь на необходимости перевооружить свой парк подвижного состава, заявляет, что гарантирует такой-то сбыт, создает совместное предприятие с ведущими мировыми производителями – «Дженерал Электрик», «Альстом», «Трансмашхолдингом» – и развивается. Тут важна активная роль государственной компании. Не все из них это демонстрируют.

Сейчас мы завершаем подготовку второй пятилетней программы. В этой программе мы сузили количество приоритетных секторов обра-батывающей промышленности. Но при этом машиностроение практически во всех его сегментах вошло как безусловный приоритет и в первый пятилетний план, и во второй.

Недавно я прочитал в российской прессе, что в России импорт составляет 400 млрд долларов. «Это какие же возможности для промышленности!» – удивляется автор статьи. Перед Россией, как и перед Казахстаном, стоит задача найти драйвер роста экономики. Импортозамещение может быть таким драйвером, пишет автор статьи, и в подтверждение своих мыслей говорит: «Вот у казахов же получается».

Разница в масштабах, но по структуре экономики мы с Россией близки. Сегодня фактически создаются новые для нас отрасли: железнодорожное машиностроение, автомобилестроение, сельхозмашиностроение.

Нельзя сказать, что нам мало досталось от Советского Союза. В период кризиса было много потеряно, но многие эксперты утверждают, что высокотехнологичные предприятия легче строить в чистом поле, чем модернизировать. Речь прежде всего идет об автопроме. За прошлый год в Казахстане было продано около 180 тыс. новых автомашин. Соответственно, бизнес видит перспективу, видят ее и транснациональные автокорпорации, такие как «Киа», «Хендай», «АвтоВАЗ-Рено-Ниссан».

– Как можно заметить, Казахстан лет на пять раньше, чем Россия, перешел к активной государственной позиции в сфере индустриализации. В чем она выражается сейчас?

– Приведу небольшой пример. Россия уже который год разрабатывает закон об индустриальной политике. Мы начали разработку аналогичного закона одновременно с началом пятилетки. Только мы его назвали более понятно: «О государственной поддержке индустриально-инновационной деятельности». Этот закон был принят в январе 2012 года. В нем мы узаконили порядка ста инструментов такой поддержки.

Это нам дало возможность спокойно проработать эту пятилетку. Заложены направления, по которым надо оказывать господдержку, заложены институты, с помощью которых ее можно оказывать, прописаны сами инструменты поддержки. Мы их, что называется, за эту пятилетку опробовали. И в следующую пятилетку будем совершенствовать закон, институты и инструменты.

Интеллектуальные киоски компании «Солвер» на АО «Мунаймаш» в ПетропавловскеВ России импорт машиностроительной продукции составляет 160 миллиардов долларов, в Казахстане – около 17 миллиардов. Разница примерно в 10 раз. Импортозамещение – выход, который лежит на поверхности. Если мы аграрная страна, то, конечно, мы должны иметь свое сельскохозяйственное машиностроение. Что касается автопрома: в предыдущие 20 лет, когда границы были открыты и в Казахстан съезжался весь импортный автохлам, отрасль не могла развиваться. А сейчас совпали два условия: созрел бизнес, и благодаря Таможенному союзу пошлины автоматически поднялись до уровня российских.

Здесь мы разработали стратегию и идем синхронно с Россией. В условиях Таможенного союза, поскольку мы в одном пространстве, надо синхронизировать все подходы, касающиеся режимов промышленной сборки и других факторов. И это хорошо. Есть некий алгоритм, тренд, которым мы все руководствуемся. Если Россия потребляет три миллиона машин, и мы делим эту сумму на 10 – выходит 300 тысяч. Это наш внутренний рынок, чужого не надо, но и свое, как говорится, не отдадим.

– Так в развитии машиностроения вы ориентируетесь только на свой рынок или на общий рынок того же Таможенного союза?

– Спрос на автомобильном рынке прежде всего характеризует благосостояние людей, он рассчитан на сценарий экономического роста. Мы примерно ориентируемся на свои объемы потребления, но при этом учитываем возможность интеграции. Например, когда мы построим завод с «Автовазом» мощностью 120 тысяч машин, часть из них уйдет в Сибирь – рынок за Уралом нам «Автоваз» отдает.

Вопрос в том, что в едином таможенном пространстве во всех отраслях, а в машиностроении в первую очередь, при планировании производств надо думать о кооперации. Смотреть логистику, размещение инфраструктуры, наличие кадров – и строить предприятия там, где это действительно выгодно.

– Надо менять ментальность – мыслить не в рамках государственных границ, а рассматривать весь Таможенный союз.

– Об этом и речь. Что касается автопрома, у нас три площадки. В Костанае в советское время начали строить автодизельный завод, кстати, в расчете на Миасс, производящий военные тягачи, но не достроили. Мы сумели сохранить весь комплекс и кадры (которые были в основном из России), и на этой базе развивается автомобильный кластер. Так вот, в мае 2014 года в Костанае откроется производство по сварке и покраске автомобилей «Тойота». Японские производители заходят со своим оборудованием. Объем будет небольшой. Но нам важно другое: японская культура, все подходы «Тойоты» к производству. Там же уже запущены сборка и покраска корейских автомобилей SsangYong.

Мы фактически с нуля создаем отрасль. И важно, чтобы нам принесли дисциплину, культуру производства – я это специально хочу сказать для вашего журнала «Умное производство».

– Мы заметили, что у вас существует такая положительная тенденция. Институты самоорганизации бизнеса в России переживают не лучшие времена. Это общественные организации, которые много разговаривают о своих проблемах, но практически не имеют рычагов их решения. В Казахстане же была создана Национальная палата предпринимателей, и, на наш взгляд, со стороны она выполняет куда более значимую роль – не клуба, а института, позволяющего планировать работу бизнеса.

– У Национальной палаты предпринимателей – обязательное членство. Это ключевой момент: обязательное членство с уплатой членских взносов, от которых освобожден только малый бизнес. Это похоже на промышленные палаты Турции и Германии, где тоже обязательное членство.

Национальная палата предпринимателей является серьезным, если можно так выразиться, оппонентом – она, например, занимает активную позицию в Таможенном союзе. Если национальный бизнес в чем-то не устраивают условия Таможенного союза, мы всегда можем сослаться на позицию палаты. Правительство Казахстана всегда может сказать: «Извините, если это наносит урон бизнесу, то мы не можем под этим подписаться».

Система аккредитации работает уже давно. Вот, например, в нашем министерстве аккредитовано около десяти общественных организаций бизнеса. Это значит, что все постановления, которые мы принимаем, мы должны направлять им на экспертизу. Другое дело, что иногда к результатам этой экспертизы не очень прислушивались… В этом отношении НПП сильнее, она может громче заявить свой протест.

– Чем объяснить разницу в управленческой культуре, тот факт, что Казахстан раньше начал заниматься модернизацией промышленности? Это работа каких-то мировых консультантов или качество самих казахских управленцев?

– Честное слово, даже не знаю, что тут сказать (смеется). Конечно, трансферт технологий, в том числе управленческих, имеется. Но скажу о себе: первое мое место работы – горнообогатительный комбинат, я горняк. И у нас всегда на первом месте стояли квалификация и дисциплина. После я ушел в бизнес, в политику, но основа была именно оттуда. В этом году я уже побывал на комбинате, где начинал трудовую деятельность. Там все очень изменилось, многократно выросла производительность труда, появилась новая техника. Но сама система требований к работникам осталась прежней, ответственность и квалификация были и есть в приоритете.

То, что мы стимулируем и субсидируем внедрение LIN-технологий, бережливого производства, – это своего рода бейдж-маркетинг. Мы показываем предприятиям положительный пример соседей: вот посмотрите, они это внедрили и сэкономили деньги, кроме того, привнесли новую производственную культуру на свое производство. Машиностроительные предприятия должны быть эталоном новых технологий, в том числе и в управлении.

У нас многие вещи инициируются президентами. Наш президент Нурсултан Назарбаев – производственник, столько лет простоял у домны. Президентов с таким производственным опытом, наверное, больше в мире не встретишь. Когда мы начинали Программу производительности 2020, которую я, в частности, веду, президент поставил вопрос о воздействии на собственников, приватизировавших предприятия, о том, что надо внедрять особую программу модернизации. Мы ее разработали, и мы гордимся тем, что у нас есть штучные проекты, о которых президент говорит: «Да, это именно то, что я хотел». Допустим, пятьдесят старых станков выкинули, а поставили два новейших. Как раз российская компания «Солвер» делала такой проект, о котором президент так сказал. И это же все слышат!

Перед тем как разрабатывать программу модернизации, мы проводили аудит многих предприятий, приглашали специалистов из Германии. Конечно, было стыдно, когда они отмечали грязь в цехах, неотлаженную логистику, невыстроенные производственные процессы, неформализованные отношения мастера и рабочего. Но все это надо знать, чтобы исправлять – не только на конкретном предприятии, где побывали эксперты, но и на других.

– «Программа производительности-2020» продолжает работать?

– Да. Основной ее инструмент – дешевый лизинг. Директора же всегда говорят: «Дайте нам дешевые деньги, и мы проведем модернизацию». Мы дали им эти деньги. Но, прежде чем модернизироваться, через Казах-станский институт развития индустрии надо сделать проект, который должен пройти независимую экспертную оценку. Мы субсидируем и разработку проекта, и экспертную оценку…

– О каких цифрах субсидий идет речь?

– Когда готовятся проектные документы, мы возмещаем 50%. Затем есть специальная дочерняя структура Банка развития Казахстана, БРК-Лизинг. Лизинговые кредиты предоставляются под 5% годовых в национальной валюте, при условии, что от 15% (в зависимости от экономики проекта) предприниматель вносит сам. Этот инструмент мы сохраним и на следующую пятилетку. Условно говоря, если у предпринимателя есть «коробка» здания и надо начинить ее оборудованием, то сделать это можно с помощью государства.

Например, автозавод, который сейчас строится совместно с «Автовазом» в Восточном Казахстане. Они «коробку» ставят за свой счет, а за оборудование суммарной стоимостью примерно в 150 млн. долларов, полностью всю «начинку», завод заплатит 15-20%, а остальную сумму получит на 7-10 лет. Это касается и старых, и новых предприятий.

– Технологии «Умного производства», «интеллектуальные киоски» одними из первых начали применяться именно в Казахстане. Как вы оцениваете эту инновацию?

– Они применяются на АО «Мунаймаш» – ведущем производителе нефтегазового оборудования. Впервые в мире там поставили и стойку управления станками, и следующий киоск, на котором отображается все, что делается на каждом станке и который подсказывает оператору, что нужно делать, если вдруг происходит какая-то нестандартная ситуация. От разработки до выхода – это очень удачный проект.

Это тот пример, когда предприятие не пожалело вложиться в проект и получило гарантию на будущее. У станков стоят рабочие с высшим образованием, с полным пониманием своего дела.

– На наш взгляд, национальная промышленность не может ориентироваться только на внутренние рынки. Она должна быть конкурентоспособна в глобальном мире. Есть у Казахстана амбиции по завоеванию глобальных рынков, а не только рынка Таможенного союза?

– Я буду откровенен. До сих пор отношение к Таможенному союзу неоднозначное – и в обществе, и в бизнес-сообществе. Потому что пока все почувствовали не упрощение, а усложнение, а выгоды большого рынка пока еще не ощутили. Но, с другой стороны, альтернативы-то нет! Нурсултан Назарбаев еще в 1994 году инициировал создание единого экономического пространства. Он как раз и преследовал цель прежде всего объединить рынки. В наших условиях большой территории и малой численности населения создавать массовое поточное производство, например, электроники, рассчитанное на рынок, было бессмысленно. А сейчас мы считаем показатели на будущую пятилетку – для каждого сектора просчитываются возможности и внутреннего рынка, и макрорегиона. Поэтому для отечественного бизнеса появился шанс.

АО «Локомотив курастыру зауыты»В 2013 году мы провели первый форум машиностроителей в Астане. Приглашаем вас на второй форум, который состоится в этом году. Первый опыт был очень удачным, машиностроители остались довольны – сначала по секциям обсуждались отдельные аспекты и проблемы отрасли, а второй день был заключительным, в работе форума участвовал премьер-министр. И вот Нурлан Смагулов, один из крупнейших предпринимателей Казахстана, очень разноплановый человек, руководитель компании «Астана Моторс», – он производит совместно с компанией «Хендай» грузовики, которые хорошо продаются в Белоруссии и Киргизии, – сказал, выступая на форуме: «По-моему, корейцы верят в нас больше, чем мы сами». Ведь правильно же сказал: надо, чтобы были амбиции.

– Недавно на инновационном форуме в Рыбинске я наблюдал, как продвигают свою продукцию среди российских машиностроителей представители германской земли Саксония. Есть ли у Казахстана инструменты продвижения своей продукции на внешних рынках?

– Позвольте немного похвалиться. Бывает, когда у человека есть законная гордость за сделанные им хорошие вещи. Сегодня мы встречались с канадским бизнесменом Доном Уоллесом. Я десять лет был мэром города в Костанайской области, и этот канадский предприниматель лет 15 назад пришел ко мне и сказал, что хочет производить у нас жатки для комбайнов. У нас в городе был недостроенный химический комбинат. И я сказал ему: «Если удастся выпустить жатку, это здание я отдам бесплатно». За 15 лет наш канадский бизнесмен запустил в производство в этом здании много типов жаток для всех комбайнов – и для американских «Джон Дир», и для белорусских. Жатки «Дон Мар» – известный бренд. Я недавно ездил домой и часа два осматривал производство. Конструкторы в Канаде пересылают в Казахстан чертежи, и таким образом одно малое предприятие, созданное на пустом месте, закрывает все потребности страны в данной продукции. Таких бы канадцев еще десять человек, и у нас можно было бы все сельхозмашиностроение поднять.

Эти жатки – экспортный товар. Мы поставляем их в Россию, от Алтая до Оренбурга. В хороший год уходило до двухсот жаток.

У нас есть специальное агентство, которое занимается привлечением инвесторов и продвижением экспорта. Оно работает очень эффективно: создает торговые миссии, отрабатывает логистику – отдельно по каждой стране. Ведется целенаправленная работа с инвесторами для конкретной отрасли. Известно, кого надо привлечь к сотрудничеству в химической промышленности, кого – в машиностроение и так далее. Агентство просчитывает в том числе и российский рынок – где какая потребность. А еще мы субсидируем до 50% затрат на продвижение продукции наших производителей. Это затраты на рекламу за рубежом, на участие в выставках, даже на открытие представительств. Лишь бы предприниматель был экспортером и продавал свою продукцию за рубежом. Я сам был председателем комиссии, которая по итогам года решала, кого мы субсидируем. Причем мы даем субсидии за два предыдущих года. Если предприниматель два года нес затраты и продал свою продукцию – субсидия выдается по факту продажи. Например, продал на миллион, а затрат – на два. Таким образом, мы стимулируем экспорт казахстанской продукции.

– Насколько известно, в Казахстане при активной поддержке правительства создаются конструкторские бюро по отраслям. Вы возрождаете отраслевые НИИ?

– Пока я не очень доволен, как это получается. НИИ – громко сказано. Но как механизм, при отсутствии конструкторских бюро вообще, при том, что создаются новые отрасли, КБ необходимы. Сейчас созданы пять КБ: железнодорожного машиностроения, нефтегазового, горнорудного, сельхозмашиностроения и приборостроения. На следующий год планируем создание КБ автомобилестроения. Принцип простой – оснащаем техникой, компьютерами, 3D-принтерами, программным обеспечением, платим зарплату сотрудникам. Потом мы даем деньги на разработку или приобретение конструкторской документации. И эту конструкторскую документацию КБ отдает в ренту, получает отчисления от каждой единицы произведенной продукции. Первый опыт уже есть. У нас осенью у железнодорожников всегда возникает проблема зерновозов, которые приходится одалживать у России. Мы сделали конструкторскую документацию зерновоза, отдали заводу, и теперь завод платит 3% (это переменная величина от 1 до 3% в зависимости от объема выпуска данного изделия). КБ с каждого произведенного зерновоза. Конструкторским бюро поставлена задача выйти на самоокупаемость, что не всегда получается. Вот причина моего недовольства.

Нам есть на что равняться – прежде всего на Белоруссию. Там это дело поставлено. Сейчас мы создаем с белорусами СП по производству комбайнов, все равно белорусские комбайны надо дорабатывать для наших условий. В этом плане мы очень гибкие. Смотрим, что пользуется большим спросом у потребителя, – и это производим.

– Спасибо за содержательную беседу. До встречи на Машиностроительном форуме в Астане.

– До встречи!


Машиностроение Казахстана: цифры и факты

Рост валового внутреннего продукта Казахстана в 2013 году составил 6% против 5% по итогам 2012 года. В номинальном выражении ВВП превышает 200 млрд долларов США.

В процессе индустриализации акцент постепенно смещается в сторону обрабатывающей промышленности. На сегодня она формирует до 7% занятости и 12% ВДС экономики страны. По итогам 2013 года индекс физического объема по промышленности составляет чуть более 102%. Рост обрабатывающей сферы составил 1,6%.

Одним из важнейших секторов промышленности, практически «синтезированным ядром» индустриализации страны является машиностроение. За 2013 год объем произведенной продукции сектора составил около 854 млрд тенге или чуть более 4,6 млрд долларов США, а значение индекса физического объема ИФО к прошлому году составило 114,6 %.

Наибольшее значение индекса физического объема достигнуто в производстве автотранспортных средств, трейлеров и полуприцепов – 178,9% (это в основном производство легковых автомобилей) и производстве прочих транспортных средств – 115,5% (производство железнодорожных локомотивов). Доля машиностроительной продукции в общем объеме промышленности возросла с 4,0% в 2012 году до 4,7% за 2013 год. По оперативным данным за 2013 год, доля автомобилестроения в машиностроении составляет 18,3% (рост в 4 раза по сравнению с 2008 годом).

За период с 2008 по 2012 год объем производства сельскохозяйственной техники увеличился с 10,4 млрд тенге до 20,7 млрд. тенге (номинальный рост – в 2,0 раза). Рост производства в секторе обеспечен за счет увеличения выпуска тракторов в 5,9 раза по сравнению с 2008 годом – с 244 до 1448 единиц, производства комбайнов в 1,2 раза по сравнению с 2008 годом – с 467 до 565 единиц.

Казахстан входит в десятку стран, имеющих крупный вагонный и локомотивный парки, и обладает значительными перспективами развития конкурентоспособного производства железнодорожной техники. Отличительной чертой данного сектора является развитие экспорта железнодорожной техники, преимущественно на территорию стран ТС и СНГ.

Парк подвижного состава в Казахстане насчитывает 1,9 тыс. единиц локомотивов, более 2 тыс. единиц пассажирских вагонов и более 127 тыс. грузовых вагонов. Общий парк локомотивов в Казахстане в 2012 году насчитывает 1866 локомотивов, в том числе 552 электровоза, 1314 тепловозов и локомотивов особых систем. Общий парк пассажирских вагонов в 2012 году составил 2302 единицы, автомотрисы – 355 единиц, багажные вагоны – 55 единиц. В 2012 году общий парк грузовых вагонов Республики Казахстан составлял 127 695 единиц, из которых 66 503 единицы (52%) являются инвентарными, и 61192 единицы (48%) – частными.

За период с 2008 по 2012 год объем производства железнодорожной техники увеличился с 5,1 млрд тенге до 95,4 млрд тенге (номинальный рост – в 18 раз). Рост производства в секторе обеспечен увеличением, по сравнению с 2010 годом, выпуска дизельных локомотивов в 2,5 раза – до 75 единиц, и производства грузовых вагонов в 12,4 раза – до 1967 единиц.

Одним из приоритетов в развитии казахстанского машиностроения является производство машин и оборудования для горнодобывающей промышленности. Объем внутреннего рынка в 2012 г. составил 1,3 млрд долларов США, показывая непрерывный рост с 2009 г., объем производства машин и оборудования для горнодобывающей промышленности за период с 2008 по 2012 год увеличился с 12,9 млрд. тенге до 22,5 млрд тенге (номинальный рост – 1,7 раза). Этот рост произошел за счет увеличения производства техники для горнодобывающей промышленности, подземной разработки и строительства почти в 2 раза (16,6 млрд. тенге в 2012 г. против 8,8 млрд тенге в 2008 г.). Объем производства машин и оборудования для металлургии с 2008 по 2012 г. увеличился в 1,5 раза и составил в 2012 году почти 3 млрд тенге.

Общий объем рынка нефтегазового оборудования Республики Казахстан в 2012 году достиг

2 млрд долл. США. При этом внутреннее производство составило 7,1% от общего объема рынка. По итогам 2013 года было произведено нефтепромыслового оборудования на сумму 5,4 млрд тенге, нефтегазоперерабатывающего оборудования на сумму 571,7 млн тенге, частей буровых или проходческих машин на сумму 16,7 млрд тенге. За период с 2008 по 2013 год уровень производства нефтегазового машиностроения вырос с 7,8 млрд тенге до 27,1 млрд тенге, составив номинальный рост в 3,5 раза.

В традиционной теории укрупненная отрасль «машиностроение и металлообработка» включает в себя 37 подотраслей машиностроения и пять подотраслей металлообработки. Из 37 подотраслей машиностроения сегодня в Казахстане, в той или иной мере, присутствуют 20 подотраслей.

За 10 лет было освоено производство мобильных буровых установок, грузовых и пассажирских вагонов, электровозов и тепловозов, легковых и грузовых автомобилей, солнечных батарей и т.д. Построены заводы, выпускающие машиностроительную продукцию: ТОО «Электровоз курастыру зауыты», ТОО СП «Тулпар Тальго», АО «Локомотив курастыру зауыты», ТОО «Камаз инжиниринг», ТОО «Астана солар» и др.

В последние 2-3 года осуществлена модернизация риддерского завода «Казцинкмаш», петропавловского завода «Мунаймаш», актюбинского завода нефтяного оборудования «АЗНО».

Казахстан недавно преодолел планку уровня в ВВП в 200 млрд долларов. Для машиностроителей Казахстана аналогичным рубежом может стать достижение в 2014 году объемов производства в 1 трлн тенге.

Источники:

1. Государственная программа индустриального развития Республики Казахстан на 2015-2019 годы

2. Статья «МАШИНОСТРОЕНИЕ КАЗАХСТАНА: возрождающаяся опора национальной экономики» председателя правления ОЮЛ «Союз машиностроителей Казахстана» М.К. Пшембаева.

Версия для печати
Авторы: Беседовал Геннадий КЛИМОВ
Разместить ссылку на: 


Добавить комментарий

Автор: *
Тема: *
Код c
картинки: *

Коментарий: